纯消费者吐槽没有意义，现在知乎怎么水平都这样了，全都是抖机灵的。一个企业的兴衰跟他的战略和产品布局等关系更大，中国汽车市场正式进入家庭购车时代也是加入WTO之后了，每个阶段的竞争逻辑都随着经济发展而变化，长城最早商转乘时迎来过短暂的成功，那个时期市场在解决的只是有无的问题，消费者对于品质等要求并不高，但迫于长城商转乘的身份，其知名度仍有一定的局限性，后期H6靠逆向CR-V大获成功之后，长城似乎找到了盈利的路径，非常果断的砍掉了轿车产品线，励志要做中国的Jeep，可当时的Jeep已经开始衰落了，自誉为SUV行家，但实际上在消费级别中，承载式车身的城市多功能车很难做出差异化，也就没有非常明显的差距，品牌的核心价值越来越立不住，而彼时也让大家意识到你可以以某项技术作为自己的品牌形象，而不能拿某个品类作为核心价值，汽车是技术密集型产品，是工业明珠，不是快消也不是互联网软件产品，逻辑是不一样的。
在中国市场进入到第二三阶段时，竞争逻辑就变成了品质的优劣，也就是我们说的消费升级，所以当时吉利很适宜的推出了领克，其核心是有沃尔沃的背书，所以高端化是成立的。长城则以H6为支撑做了WEY，这个逻辑就不成立了，但是显然长城有路径依赖，产品和营销仍然没有任何的变化，WEY的基盘基本都是哈弗系列的增换购，相当于自己消化自己了，并没有增长多少。而这时的比亚迪在做什么呢？从思锐开始，比亚迪就开始尝试将科技引入到车内，速锐的时候就已经有一定认可了，再早时比亚迪深耕电池技术，从来未间断过。
毕竟巴菲特也是很看好比亚迪的技术积累，且后期非常顺应时势的整合内外供应商资源，增强零部件质量和产品力，不是它不行，是时机一直没到，比亚迪有今天是属于厚积薄发，不是突然成功的反观长城，并没有一条与技术或用户体验为核心的战略主线作为支撑，市场红利有多少它就只能吃多少，市场红利没有了，他们也没有东西可以依靠，无法获得与时俱进的产品竞争力，其产品规划的混乱从当初哈弗系列就可以窥见，卖的不好就停产，没有耐心，没有战略，没有产品组合，这不是一个车企应有的思维，这是简单的投机思维，如果说早期魏建军的眼光独到，以一己之力带着长城领跑，那后劲不足也就顺理成章了。