（报告出品方/作者：光大证券，倪昱婧、孟祥庭）
1、华为赋能车企，带动智能化前景
1.1、复盘：重塑市场认知是车企领先关键
根据乘联会数据，年前5月新能源乘用车零售销量同比+41.1%至.1万辆，新能源乘用车渗透率同比+8.3pcts至31.7%。电动化加速背景下，主机厂后续竞争应来自于技术自研、市场定位、用户感知等方面的价值重塑。当前比亚迪已逐步构建强品牌力销量领先行业，年前5月比亚迪国内新能源乘用车市场份额超过40%。我们对比亚迪市场表现进行复盘，驱动估值体系重塑的关键事件包括，1）市场通过汉+刀片电池上市构建比亚迪高端智能电动化的品牌形象；2）搭载最新平台的比亚迪插混车型以燃油经济性+智能化升级抢占燃油车市场，颠覆市场对于插混只是过渡车型的传统认知。我们判断，比亚迪以插混/纯电并行发展方式拓宽新能源汽车市场下沉空间是股价上涨/估值体系重塑的核心因素。
我们认为，1）在智能电动化渗透率抬升初期，销量为车企估值存在差异的关键。通过规模降本、三电技术优化、以及高ASP产品自研自产是带动估值溢价提升的关键；2）中期来看，自主车企产品/产业链布局思路趋同，产业链自研自产、以及插混/纯电协同成为必然发展趋势，而智能化（智能座舱/智能驾驶）功能与市场场景逐步拓展或为新一轮估值溢价抬升关键。我们判断，具备智能化技术储备/领先自研能力的车型或具备更强的市场竞争力。其中，华为已构建多种与车企的合作模式，将智能汽车业务作为新的发力点，与华为造车产业合作涉及车企有望通过华为1）智能化资源禀赋；2）产品定义设计；3）终端渠道优势构建智能化领先优势。
1.2、智能化技术是华为的核心竞争壁垒
自年华为宣布入局车联网至今，华为已在智能汽车领域布局十余年，定位软硬件系统集成商、增量部件供应商，并与多家车企展开深度合作，全方位赋能汽车。华为已上市30余款智能化部件，包括MDC（自动驾驶计算平台）、激光雷达、鸿蒙车机OS等产品。智能化汽车与智能手机的产业链逻辑相似。基于华为在手机领域的软硬件布局思路，华为在汽车领域坚持“面向智能网联汽车的增量部件供应商”的定位，针对汽车已形成包括云服务、智能互联、智能能源、智能网联以及智能驾驶的生态化布局。我们判断，华为在汽车业务的优势包括，1）品牌定位：消费电子领域经验丰富，消费者需求洞察能力强；2）技术端：硬件方面实现核心智能化硬件实现自研+量产、软件方面的鸿蒙操作系统已成为车机的底层操作逻辑。
1.2.1、以消费逻辑定位汽车市场需求
大众对华为品牌直观认知为手机业务，并已成功拓展至中高端机型。年华为手机在中国顾客的满意度排行第二位。年华为终端云服务全球月活用户超过5.8亿，全球加入华为开发者联盟的注册开发者已超过万，可通过庞大的粉丝基数+线上线下产品宣传旗下产品可实现更便捷的引流。复盘华为手机业务发展历程，年苹果、小米已开拓中高端市场，华为整合内部面向2C的业务并成立以余承东为主导的消费者事业部，我们认为带动华为手机成功的关键事件为，1）运营模式转为公开市场品牌运营模式，年推出面向中低端市场品牌“荣耀”；2）自主研发芯片升级并推出Mate和P系列转向2,元以上的中高端市场；3）年以品牌叠加战略推出与徕卡协作设计的P9，产品主打手机拍摄，品牌溢价进一步提升，价格定位抬升至3,元左右。我们认为，专注技术提升消费者体验，聚焦产品感性功能突破的同时进行差异化定价是华为手机业务成功的关键。
智能电动化浪潮下汽车因为智能化功能升级而被赋予更多消费属性，基于定价区别，其对应功能需求存在差异性。我们复盘市场热度较高车型，将其定位为三类：1）满足基础需求：定位入门级新能源汽车，主要为城市内代步用车，需满足价格敏感用户日常通勤续航并具备基础智能化配置；2）满足智能化需求：功能配置均升级，用户为智能化产品支付意愿增强，产品性价比仍为关键因素；3）针对性需求：定位细分群体并突出产品差异化，提供定制化功能实际解决用户痛点。我们判断，前者满足用户基本用车需求基础上可进行一定的配置升级，后两者则考验主机厂的产品定位以及市场分析能力。
我们认为，当前新能源汽车消费市场呈现以下特征，1）家庭组成的变化是带动增换购消费的关键，叠加置换政策、性能损耗及消费升级等因素，35-45岁增换购客户已成为汽车消费的主流人群；2）鉴于SUV车型空间大、安全系数高、以及实用性强的优势，换购用户SUV车型偏好度更高；3）随着女性的经济实力逐步提升，年汽车消费领域女性的比例显著提升至34%，并且女性用户对自主高端化新能源品牌的认可度较高；4）被动信息接受（线上网络平台+线下商圈广告投放）可主导消费者品牌选择。我们判断，增换购为主+竞争加剧的行业背景下，车型需在产品端兼顾用户对智能化功能实用性、空间性、以及安全性需求，在价格端具备高性价比，在渠道端可触达消费者并构建品牌认知多方面发力。1）华为可精准洞察消费者需求，在汽车领域有望延续其在手机领域差异化定价战略并专注于提升消费者体验的产品功能；2）品牌定价方面，存在华为通过与不同车企的合作定位区别划分产品价格带的可能；3）产品功能方面，华为有望持续挖掘消费者对智能功能的需求，形成差异化的智能驾驶及智能座舱体验。
1.2.2、硬件系统：性能、车规级、量产三方兼顾
国内智能网联汽车发展已初步取得成效。根据工信部数据，年上半年国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量达万辆，渗透率升至32.4%（vs.年渗透率23.5%），预计随着高算力芯片、传感器、以及车载操作系统等领域的技术逐步突破，国内智能网联汽车的竞争力将进一步抬升。当前华为已做了汽车领域涉及智能网联核心硬件的全自研，我们按照种类分成三大类：传感器（激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达）、芯片（智能座舱芯片、智能驾驶芯片）、以及电驱系统。
激光雷达：适配国内复杂路况
华为智能驾驶采用激光雷达主导，毫米波雷达、超声波雷达辅助的感知模式。华为年起专注于激光雷达的研发，当前产品已升级至96线中长距，可实现米探测距离，水平FOV°、垂直FOV25°的视野。我们认为，华为激光雷达的产品壁垒为可靠性以及量产能力。1）可靠性：华为针对激光雷达的核心零部件电机进行了25亿次可靠性测试，并按照ISO国际标准执行严苛环境测试；2）量产能力：已经建立了车规级激光雷达的第一条Pilot产线，按照年产10万套/线推进产能。
毫米波雷达：产品感知能力增强
华为毫米波雷达已迭代至4D高分辨成像雷达，在继承毫米波雷达的测算能力以及非视距被遮挡目标的独特探测能力以外，华为毫米波雷达在分辨率以及目标检测的范围大幅提升，可以进化出激光雷达一样的高密度点云，带来丰富的感知增强应用。华为4D成像雷达进行了三个方面的升级；1）阵列提升：雷达采用12个发射通道以及24个接收通道（vs.常规毫米波雷达3发4收）；2）视场变宽：纵向探测距离从m提升至m；3）高密点云：相比激光雷达增加测算时的速度维度。华为毫米波雷达团队年开始技术预研，年实现装车搭载，预计年更多项目将有望量产。
摄像头：像素及探测范围升级
华为摄像头实现万像素到万像素的演进。华为8MP摄像头采用30°+°两个模组，实现远距30°内，大于米车辆感知，近距支持°内的米覆盖。
电驱电控：灵活布置，适配简单
华为多合一智能电驱动系统集成了电机控制器（MCU）、永磁同步电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）及电源分配单元（PDU）、电池控制单元（BCU）七大部件（vs.比亚迪增加电池部件融合）。相较于具备三电技术积累的主机厂，华为多合一电驱系统的核心优势为适配简单（可搭载于A0级车型）/灵活布置（适配前驱、后驱以及四驱动力架构需求）、以及与域控制解决方案的融合。
芯片
汽车MCU芯片与手机AP芯片功能接近，主要是对手机/汽车信息进行应用处理，包括华为自研的麒麟、苹果A系列都属于手机AP芯片。我们以手机芯片与传统汽车芯片进行对比，汽车芯片在工艺制程、算力、以及功耗等方面与手机芯片存在差距。
伴随汽车智能电动化发展，芯片的功能也不仅局限于对舱内的基础控制，主流芯片厂商已对AI自动驾驶芯片、智能座舱的CPU芯片进行布局量产。其中，1）AI自动驾驶芯片的关键需求为超高算力、低延时、安全稳定性，对芯片厂商的基础储备要求较高；2）智能座舱CPU芯片与消费类芯片接近，属于系统级的SoC，并擅长逻辑控制与通用类型数据运算，自带图像处理单元并承载软件生态。智能座舱芯片由于承载开放或半开放式的应用生态，在设计时需要考量全生命周期使用场景。由于智能座舱芯片与手机芯片相似，部分智能座舱芯片也是基于手机AP芯片进行筛选、封装、管脚、认证等方面的升级优化，以匹配车身稳定性要求。以高通芯片（汽车）与高通芯片（手机）为例，高通芯片在CPU制程上相对核心频率及功耗更低，在GPU制程上虽然使用相同的AdrenoGPU芯片，但运算频率达到了MHz，基本保证了车身要求的安全稳定以及信息处理要求。华为在AI自动驾驶芯片和智能座舱CPU芯片均有布局，1）华为AI芯片主要划分至昇腾系列，其中昇腾针对智能驾驶应用场景进行设计与深度优化，当前已搭载于华为MDC平台，稠密算力高达TOPS；2）华为智能座舱芯片划分至麒麟系列，旗下麒麟A系列在麒麟的内核架构等方面进行修改，并已实现批量装车，具备芯片设计研发、产品认证方面的领先优势。
1.2.3、操作系统：使用体验感居于车机系统前列
鸿蒙系统是基于微内核的面向全场景的分布式操作系统，在鸿蒙OS基础上，鸿蒙车机OS升级了1）车机子系统；2）HMS-A（HMSforAutomotive）；3）API接口共三个主要方面。鸿蒙车机系统针对特定应用场景为用户提供语音交互、视觉识别等服务，并为汽车厂商提供开发接口，方便合作的汽车厂商可以快速地基于华为鸿蒙OS系统进行研发，实现了真正意义上面向汽车的操作系统。我们认为，鸿蒙车机系统的核心优势为，1）操作系统针对座舱使用场景，对接自研软硬件实现软硬件解耦，使用体验感及流畅性均居于车机系统前列；2）基于分布式特性可以实现跨终端的万物互联；3）开源模式吸引更多生态伙伴。
1.2.4、ADS2.0系统发布：多功能优化升级，领跑智驾时代
4/16华为发布了ADS2.0智能驾驶辅助系统，系统通过业界首创激光融合GOD网络，相比于ADS1.0升级了包括，1）高速巡航：可灵活应对上下匝道、以及通道避障功能，平均人工接管里程从km提升到km。2）智能泊车：性能和场景进一步提升，支持比车身仅宽0.4米的极窄车位的智能泊车，支持楼层最优路径抵达、自主搜索车位、以及车库环境自主学习功能。ADS2.0首搭问界M5智驾版，包括智驾进阶包（高速智能驾驶辅助、泊车能力、城区巡航辅助能力）随车标配，高阶包（城区高阶智能驾驶辅助、代客泊车）一次性购买36,元，包年订阅7,元，包月订阅元。我们认为，1）华为的整体布局思路与突出感知优势+弱化高精地图的行业趋势基本一致。感知方面华为配合感知硬件增强了异形障碍物检测/通用障碍物检测能力；华为预计3Q23E/4Q23E分别有15个/45个地区不依赖高精地图。2）当前高阶智能驾驶仍处于打磨阶段，竞争核心在于产品落地、数据积累/模型训练、技术迭代的节奏以形成技术护城河。华为作为带动城市辅助驾驶落地的头部梯队厂商，有望通过产品应用、以及模型训练率先强化消费者对于智能化产品的认知，进一步强化品牌形象/提升华为系车型溢价能力。
2、华为加持，昙花一现还是破茧成蝶？
2.1、哪些车型被赋予华为基因？
华为与车企的合作模式主要分为三种。1）零部件层面的合作覆盖主流汽车厂商，与传统tier1供应商身份一致。2）Hi模式：偏向于产品配套销售且与车企的合作深入程度高于传统零部件供应商，目前北汽、长安汽车已与华为通过Hi模式绑定，已上市并交付车型包括阿尔法SHi版、阿维塔11。3）智选模式：除涉及零部件供应外，还参与产品设计+营销管理，目前合作的车企为赛力斯，后续潜在合作车企为江淮、奇瑞，已上市交付车型包括问界M5、问界M7。我们认为，Hi模式或智选模式以产品打包形式销售，盈利性相较于零部件供应商更强。其中，华为为更好适应汽车生态，偏向与车企通过智选模式合作，并在生产管理、销售渠道等方面与车企共同配合。
2.2、组织架构多轮调整，重申“不造车”定位
华为汽车业务重要性不断提升。年起华为正式成立智能汽车解决方案BU（车BU）并隶属于ICT业务组织，部门定位零部件供应商，初始总负责人为徐直军，部门总裁为王军。经过两轮变动车BU（包含Hi模式）已与ICT基础设施业务、终端BG（包含智选模式）业务并列，且车业务相关负责人也进行相应调整，余承东为车BU与终端BG总负责人，取消车BU总裁岗位设置。/3/31华为重申华为不造车而是坚持零部件供应商的定位，并在华为系列汽车相关的宣传口径方面进行调整，不得以“华为问界”的模式进行宣传。根据国家知识产权局商标局信息，基于对AITO与问界的商标注册进行分析，/3与华为存在业务往来的正德电子、以及永安世达分别申请了AITO、问界的商标权限，其中AITO商标于/8转让给赛力斯，问界商标于/6转让至华为。基于商标注册权所属人的分析，我们判断赛力斯已拥有AITO商标，问界商标最终归属至华为。在不违背“不造车”理念的基础上，预计以“问界”命名的华为汽车生态模式有打通的可能性。
我们认为，1）华为年归母净利润以及现金流都出现同比下滑，当下企业核心战略是保证企业的长期稳定经营。2）年华为涉及汽车的研发投入超过亿元，累计研发人员7,+人。整车制造成本高，在未达到规模效应前的投入回报率较低。华为已在智能化软硬件领域做了大量研发投入且预计趋势或将延续，对应智能化驱动车型销量增长的诉求较强。3）华为汽车业务总负责人余承东在符合公司规定的范围内享有较大的话语权，秉持自己风格积极推进与车企的合作。我们看好华为通过扁平管理架构、延续高效的部门运营管理风格。
2.3、“从0到1”阶段：华为赋能优势+阵痛并存
年以问界为主的华为系车型快速交付，短期交付量快速爬坡提升市场