上周六的下午，还在欧洲的零跑朱江明朋友圈晒了一组图。
总计三张，都是在西班牙瓦伦西亚拍摄的。但时间有差，第一张拍摄于九年前的年，其他两张均拍摄于年的春天与秋天。
先从第一张照片说起吧。
在这张拍摄于年的照片上，朱江明比现在年轻，也更显消瘦。能感觉到，照片中的他，眼神中有光，是对未来的憧憬，或许也是对接下来创业维艰的接受。
而在那张照片拍下三年后，零跑推出了自己的首款车型，S01，并参加了年的上海CES。
S01时的零跑汽车，其实是有点磕磕碰碰的。从专业汽车媒体的角度去看，S01的产品定位有点窄，是一台双门轿跑的小众车型。
但哪怕是S01，在核心技术上，零跑就已经选择了全栈自研的道路。
举个例子，在年的上海CES上，展厅外提供实车「自动驾驶」体验的只有两家。一家是「百度」，另一家就是当时公众稍显陌生，甚至在造车新势力当中也排在第二梯队的零跑汽车。
在那次展会上，朱江明说，零跑汽车的目标，是成为汽车界的「华为」，成为高品质、国际化、具有核心技术能力的汽车品牌。
当时的这句话，其实略为「显眼」，与大众眼中的零跑并不匹配。
但在听完全场发布会，并跟朱江明聊过后，我们却隐约感觉，它会是造车新势力里、放在更长时间段看的一位长跑好手。
也因为这样的判断，在当年的年终总结——《新造车最强9人，厮杀正式开始》，有许多笔墨给到了「老骥伏枥志在千里」的朱江明和他的零跑。
那一年，朱江明51岁。在造车新势力的领军人物中，当时只有付强的年龄比他大一点。
当然，与付强稍有不同的是，51岁的朱江明已经证明过自己的能打———年，他就与傅利泉一起，元白手起家创立了大华股份——中国最为领先的安防大厂之一。
而来到第二张、第三照片时，已经是一转眼后的年了。
照片上的朱江明颇为意气风发。
很容易理解这样的「意气风发」，因为从第二张的「春」到第三张的「秋」，正是零跑的月度交付狂飙的时间段：从月度交付一万突破到两万，再跨越到月度交付稳定在三万！
从数据来看，零跑一月的交付是台，到了六月创造历史新高，月交付首次突破两万，去到台；7月保持增长态势，到八月则突破三万台，达到台，九月则继续增长态势，最终交付台。
十月的数据虽然还没出来，但朱江明在10月7日发了条朋友圈，表示国庆期间零跑销量再次创了新高，七天总计大定一万七千多台。
在稍后的9日，他又补了一条：「首次过万，追问成功」。
从晒出的图片来看，在9月23日到9月29日这一周，零跑的周交付量已经超过问界，排名中国市场新势力品牌销量榜的第二。
而根据易车网发布的新势力品牌前9月销量目标完成率的榜单来看，零跑汽车前九个月累计销量已经达到17万台，仅次于理想汽车与问界汽车，目标完成率则排名第一，为69.14%。
看到这样的数据和排名，不由去琢磨「零跑」两个字的意义。
在目前披露的信息中，年创办零跑汽车时，朱江明给「零跑」的定义大致是：勇于归零，并且从零开始，向前奔跑。
但当零跑真得开始「领跑」时，或许朱江明最早在取名时也想过这样多一层的寓意。
三张照片，间隔了九年。虽然站在年的当下，已经很难反驳零跑的「领跑」的位置，但行业间其实依然有许多的意难平。
于是，就有了提问：零跑到底是怎么做到的？
在巴黎车展时，跟零跑有许多沟通，也跟同行多次聊过这个话题，归结下来，可以说的有三点。
首先，是关键决策。从年到年，在这四年间，零跑踩对了几乎最重要的时间窗口。
将时间先拉回到年春节。
非主流车型S01的销量不佳，加上年的新能源市场的融资倒春寒，那时的零跑汽车可以用风雨飘摇来形容。
怎么办？当时新造车势力的主流打法，是尽可能往高端去走。
原因两个，第一，纯电动车汽车处于早期用户阶段，电池成本也高，所以倾向于把价格打上去，做高端品牌；第二，当时普遍认为从高往下打容易，先做高端再做大众，容易积累企业的势能，在这一轮变革中抢到先机。
但当时朱江明的决定是往下打，开启了自己的品价比打法。
当年五月，零跑第二款车，十万以内的A00级的纯电精品小车T03正式上市。
这台车，让零跑真正走出自己的交付曲线，当年交付过万、21年交付过四万，帮助零跑度过了最艰难的时刻。
如果说T03的成功，只是让零跑走过了生死线。那么，23年3月，零跑正式开启双动力驱动，推出首款增程动力车型C11，则是一个关键转折。
这一关键转折，在一年六个月后的现在来看，颇为令人惊叹，因为它比行业转型的平均时间快了三到六个月。
为什么这样说？
年1月的海口车展，行业聚焦在一个问题：增程或者插混，是不是自主品牌又一个机会窗口？
理想ONE持续两年的优秀表现，以及理想L9的成功上市，让中国的新能源汽车迫不及待地吹响混动的号角。
但哪怕许多企业已经在年投入了研发资源，增程或者插混车型的批量上市，也要去到年的下半年。
譬如，吉利银河的L7，算是快的，但上市时间也去到了年的5月31日。
零跑C11快跑拿到的这三个月或者六个月，放到今天来看，意义就极为重大。它让零跑赢得了三到六个月的窗口期，在20万价位赢得了「品价比」的消费者心智。
快跑谁都想，但能不能「快跑」起来，却取决于往前推十个月甚至十二个月时的决策是否正确。
而这，正是当下朱江明能够有所意气风发的关键所在。
其次，则是品价比如何建立的。
朱江明曾经多次说过，零跑不擅长于讲故事，他也不是余承东，搞流量是搞不过的。他们始终只专注一件事：坚持全域自研，打造极致品价比的产品。
在24年9月成都的交付仪式上，零跑汽车高级副总裁曹力也总结过零跑的打法：零跑认为更高配置，更优品质，好而不贵的产品，才能带更多幸福感。
只是，「好而不贵」其实一件很难的事情，它取决于企业的整体效率、自研技术能力、供应链管理水平等等多方面因素。
站在可持续发展的角度来看，「不贵」是要合理利润的，如果是负毛利，那就是无意义的价格战了。
在今年北京车展上，朱江明曾拿零跑C16回应过品价比的这一核心问题。
作为20万以下的大六座车型，朱江明说C16是这个价格区间内的满配产品。而市场上缺这样的产品，不是别人看不到，而是很难做到。
「每一款产品的定价，我们几乎贴着成本，可能很多友商也贴着成本，但为什么零跑能做到成本结构比别人优？」
他自问自答说，因为全域自研，60%左右核心零部件是零跑自研的，同平台车型零部件通用率也达到88%的，「如果跟友商比，他们完全是负毛利，我们还有微利。」
举个例子，譬如零跑自研的CTC2.0。
朱江明曾算过一笔账，他们2.0在1.0的基础上可以把CTC托盘重量做到比用铝的厂家还要低。
但钢铝的成本差价很大，一个10多块钱一斤，一个40多块钱一斤。再加上CTC是纯粹的、无模组化的设计，很多复杂零部件没有了，这让零跑的CTC有到块钱的成本空间，而这还只是方案上的。
最后，则是快。
就在昨天，零跑汽车